Вопрос непонятен. Напиши подробнее чего куда хочеш подключить.

Хочу поставить на М-72 сигнал от грузовика, но для его функционирования нужен рессивер, которому в свою очередь необходим компрессор. Вот я и задумался, а стоит-ли овчинка выделки? Может поставить сигнал попроще? Или вместо рессивера использовать камеру от волейбольного мяча? Может еще есть варианты?

Поставь волговские сигналы. Звук громкий и никакой замороки по установке.Или можно купить китайские воздушки, у них компрессор подсоединен напрямую без ресивера.

Полностью согласен с предыдущим оратором. У меня на американском мотоцикле дудка такая, небольшая, там все встроенно. Гудит - мама не горюй. Именно звук как у грузовика.

НЕ ВИДАТЬ ТЕБЕ ГРИБКОВ, ДЕДУЛЯ!
Роман Зацепин
Мото №6 2006
В моем детстве ни одна игрушка не залеживалась и пары дней в первозданном виде. Детство, видно, продолжается: та же участь постигла и старенький "Урал". Его мне подарил дед, приговаривал: "Вот отремонтируешь - будем ездить за грибами". Да где ж вы видели мальчишек, которые восстанавливают игрушки!.. Но я взялся.
И все-таки "Урал" восстановил! Но, на горе дедуле, заехал в местный байк-клуб, а здесь столько наслушался о реальных и нереальных проектах усовершенствования ирбитской "заготовки", что голова пухла от обилия идей.
Родились и собственные.
Работу начал с фейерверка искр от "болгарки": от "родной" рамы осталась только рулевая колонка. Другая, почти не переделанная часть, - "задок" от рамы "Днепра", "погибшего" в поединке с автомобилем. Спросите, зачем он мне? А затем, что только в комбинации "днепровской" задней части и расширенного "ураловского" маятника можно вместить резину шириной 185 мм, надетую на "мерседесовский" диск диаметром 14" с вваренной в него "ураловской" же ступицей. Завершили композицию "жигулевские" амортизаторы. Заднее крыло закрепил на маятнике.
Переднее колесо, дисковый тормоз и гидропневматическую вилку, как водится, взял от "Ижа". Поскольку мотоцикл замышлялся как чоппер, вилку "завалил": изготовил более широкие траверсы и удлинил перья на 120 мм. Причем удлинители выточил без отверстий для подкачки воздуха - счел их лишними. Да и плоские торцы перьев выглядят над поверхностью траверсы лучше, чем вечно "сопливые" ниппели. Чтобы предотвратить "расколбас", по обеим сторонам вилки установил демпферы - их функции несут газовые амортизаторы от задней двери ВАЗ-2104. Газ из них по старости вышел, но сохранившееся масло гарантирует мягкий и плавный поворот руля. Пластина, скрепляющая наконечники перьев, не дает удлиненной передней вилке "скручиваться" при торможении.
В двигателе изменил только систему смазки. Увеличил производительность масляного насоса (пристыковал к штатным шестерням дополнительные) и установил радиатор для охлаждения масла от ЛуАЗа. Теперь масло после фильтра направляется в радиатор.
В механизме сцепления вместо двух "ураловских" ведомых дисков установил один от "Москвича-408" - он с демпферными пружинами. Они заметно сглаживают рывки при троганье и переключении передач. Благодаря этому эластичная муфта (несмотря на большой угол наклона карданного вала) служит уже третий год. Я думаю, это решение оценят многие владельцы оппозитов с широким задним колесом, утомленные ежемесячными заменами этой муфты.
Разместить автомобильный диск в маховике стоило немалых трудов: пришлось переделать почти все детали механизма сцепления. С маховика сточил все лишнее, чтобы в него вписался еще и зубчатый венец для стартера. Кстати, благодаря этому весь узел стал легче, отчего мотоцикл разгоняется резвее.
Общие данные:сухая масса - 220 кг
длина - 2390 ммбаза - 1550 мм
высота по седлу -700 ммдорожный просвет - 130 мм.
Двигатель: - "Урал М67-36"рабочий объем - 649 смз
диаметр/ход -78х68мм
мощность -36 л.с.карбюраторы - К-68
воздушные фильтры - масляные фильтры из автоматической коробки передач автобуса Mercedes
масляный насос - с увеличенной производительностью, дополнительный масляный радиатор.
Трансмиссия:КП "Днепра"
механизм сцепления - с диском сцепления от "Москвича-408"
главная передача - "десятка"(3,3).Ходовая часть:
рама - на основе "ураловской"
передняя вилка - гидропневматическая "Иж", доработанная, с рулевыми демпферами
задняя подвеска - амортизаторы от передней подвески ВАЗ-2101.
Тормоза:
передний - гидравлический "Иж"
задний - барабанный "Урал".
Шины: передняя - 3,5-18"
задняя - 185/65-14".
Электрооборудование: генератор - 500 Вт
электростартер - от ВАЗ-2110
самодельный электронный спидометр+тахометр
фары и прочая светотехника - от разных автомобилей и мотоциклов.
[attachment=6371:85690_2_.jpg] [attachment=6372:85691_1_.jpg] [attachment=6373:85692_1_.jpg] [attachment=6374:85693_1_.jpg]



Передний привод для «Урала»
Мото №1 2008
Когда я проезжал на «Урале» через брод, переднее колесо попало между двух бревен и застряло. Вытащил, конечно, – помогли добрые люди. А уже на берегу подумал: если бы переднее колесо было ведущим, мотоцикл сам себя вытащил бы!
ПОДГОТОВКА. Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте – сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.


ПРИВОД. К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников – в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2–4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни – включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту – тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

ПОДГОНКА. Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь – все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать. Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра – чтобы не мешала валу в поворотах налево.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.

РЕЗУЛЬТАТЫ. Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места – потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом – 10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет – механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?

Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.
[attachment=6375:102503_1_.jpg] [attachment=6376:102504_1_.jpg]

БЫЛА БЫ ЗАГОТОВКА...
Владимир Заверняев
Мото №9 2006
Уже когда покупал "Урал", твердо знал, что он - всего лишь заготовка, что сооружу из него что-то по-настоящему красивое.
Вставками удлинил перья вилки, отхромировал. Взялся за заднее колесо. Для 14-дюймового диска от "Москвича-2141" рассчитал ступицу и ось так, чтобы приспособить "москвичовский" же дисковый тормоз. К ступице приварил кусок от "ураловской", со шлицевой частью. Деталь получилась слишком массивной, да и автомобильный тормозной диск тяжеловат. Если кто надумает сооружать мотоциклетное колесо из автомобильного, категорически рекомендую оставить от него только диск и собрать со спицами - так оно намного легче.
Заднюю часть рамы переделывал в два этапа: расширил маятник, а затем срезал подседельные трубы и приварил вместо них другие, изогнутые, диаметром 28 мм. Пластины, которые приварил поверх труб, кроме декоративной, выполняют еще и функцию "косынок"-усилителей. Задние амортизаторы установил наклонно - чтобы подвеска стала мягче.
Подножки, как положено кастому, вынес вперед. Чтобы ногам было удобнее, удлинил раму на 10 см и сдвинул двигатель назад. Друзьям такая посадка кажется "неправильной", но мне-то удобно! Чтобы после установки широкого заднего колеса резиновая муфта "кардана" работала без перекоса, движок немного повернул в горизонтальной плоскости.
Заготовкой для заднего крыла послужило крыло коляски. Чтобы оно стало глубже, приварил к нему пластины, вырезанные из него же. Варил встык - чтобы не шпаклевать места сварки.
Самой интересной была работа с баком. Устанавливать обычную "каплю" от старого оппозита не хотел - зачем повторять то, что делают многие передельщики... "Болгаркой" удалил бардачок, горловину, туннель и сверху бак разрезал клином. Сварил обе половинки в задней части, по бокам вырезал лишний металл. Вварил новую горловину и подогнанный по месту туннель. Чтобы бак был абсолютно герметичным, внутрь залил "эпоксидку" и помог смоле растечься равномерно - перекатывал его с боку на бок, пока не застыла.
Настал черед сиденья. Основание вырезал из 2-миллиметровой стали. Поролон специально выбрал тонкий - "диванов" кастомам не положено! Получилось довольно мягким: после 100-километровой поездки "пятая точка" не "отваливается". Обтянул сиденье собственноручно цельным куском кожи - без единого шва!
Общие данные:
сухая масса - 220 кг
длина - 2510 мм
база - 1540 мм высота по седлу - 625 мм
общая высота - 1250 мм ширина - 750 мм
дорожный просвет - 130 мм объем бензобака - 18 л.
Двигатель -ИМЗ 10-36
рабочий объем - 650 смз диаметр/ход - 78х68 мм
мощность - 36 л.с.
воздушный фильтр - самодельный.
Трансмиссия:
КП, механизм сцепления и главная передача - "Урал".
Ходовая часть: рама - самодельная
передняя подвеска - перья от "Урала", удлиненные
задняя подвеска - амортизаторы от "Урала", установлены под наклоном.
Тормоза: передний - от "Урала"
задний - дисковый от "Москвича-2141".
Шины:
передняя - 4,0-19"
задняя - 185/70-14".
Электрооборудование:
генератор -350 Вт
фара самодельная.
[attachment=6377:85384_1_.jpg] [attachment=6378:85385_1_.jpg]

«Мумия»
Мото №12 2007
Считаете, самое сложное – мотоцикл построить? Ничего подобного! Самое сложное – придумать ему название: все звучные уже разобраны. Но случаются просветления: когда представил то, что собирался соорудить из «Урала», само собою пришло в голову: «Мумия».
Видел в нем таинственность, загадочность древнеегипетских гробниц, плавность линий барханов, а краска искрится, как песок под полуденным солнцем пустыни...
От того аппарата, что был изготовлен в Ирбите в 1962 г., в конечном итоге сохранился только двигатель. Его всего лишь отрегулировал, и он работает как часы. Разве что воздушный фильтр самодельный – в корпус огнетушителя я встроил сухой картридж. И новые глушители сварил из нержавейки.
Начинал, как все оппозитчики-самодельщики, с заднего колеса. Добыл два колесных диска от «Соболя», вырезал из них середины, срезал у каждого обода край, а то, что осталось, сварил вместе. Вовнутрь вварил диск, вырезанный на заводе плазменным резаком, а в него вживил самодельную ступицу. Так появилось «скромное» колесико шириной 260 мм. По его размеру изготовил маятник, для жесткости установил его на подшипниках. А уже к маятнику как бы сама собою приросла самодельная рама. Задние амортизаторы удлинил, вывел под бак, и теперь создается иллюзия, будто рама глухая, вовсе без подвески. В такой конструкции карданный вал вынужден перемещаться продольно. Чтобы предоставить ему такую возможность, заменил эластичную муфту ШРУСом от «Оки» – тем, что на машине установлен ближе к КП. Его внутренняя часть может двигаться взад-перед относительно внешней.
Удалось найти ответ на извечный вопрос оппозитчиков – куда деть ноги? С подножками в штатном исполнении конечностям неудобно – ставишь их за цилиндрами и едешь, словно ты на мопеде. Приспособить подножки над цилиндрами? Приходится ноги задирать выше головы, а побочное явление такой конфигурации – приходится вдыхать «ароматы» подгорающих штанов или обуви. Я сместил мотор максимально назад, а на его место установил аккумулятор. Теперь сижу как белый человек – и ногам удобно, и штаны не обугливаются.
Рулевую колонку собрал на конусных подшипниках от передних ступиц «Жигулей» – эти и мотоцикл переживут. «Ураловские» траверсы вилки переделал, чтобы в них вошли перья от кроссового CZ. Чтобы увеличить длину вилки на 15 см, на подвижные трубы снизу напрессовал стальные стаканы, но ход вилки укоротил. Диск переднего колеса изготовил так же, как и заднего, но с «ураловским» ободом.
Боковую подставку украсил изображением черепа быка. В Древнем Египте этих животных мумифицировали и хоронили вместе с фараоном. «Мумии» без такого украшения никак! Но есть у подставки и особенность: в откинутом состоянии она фиксирует рычаг переключения передач, и пока подставку не уберешь, включить передачу невозможно.
Все механизмы переднего тормоза и задний тормозной цилиндр – «ижевские», тормозные диски и кронштейны – самодельные. Чтобы задок эффективно тормозил с небольшим диском (большой, 16-дюймовый, в обод не вставишь), ноге помогает «жигулевский» вакуумный усилитель.
Длинный бак сварил из двух штатных, соорудил для него нарядную крышку. А бензокраник – долой: надоело каждый раз крутить его туда-сюда. Заменил его электромагнитным клапаном – он срабатывает при включении зажигания.
Кожаное сиденье с аппликацией открывается на «хитрой» петле. В его основании две плоскости. Одну удобно использовать как маленький столик, а ко второй прикрепил катафоты – как бы знак аварийной остановки. Задний щиток – расширенный и облагороженный «ураловский». Передний вырезал из старого «восходовского». До сих пор свои мотоциклы красил собственноручно, а на этом попробовал свои способности еще и в аэрографии.
Череп над номером – стоп-сигнал, это бывший автомобильный подстаканник. А его макушка – из поварешки (набегался же я, пока нашел круглую!). В череп «вживил» глаза, внутрь вставил галогеновую лампу: с нею стоп-сигнал светит ярко – не сможешь не заметить. В спидометре разместил контрольные лампочки и встроил прибор в руль. К двигателю приспособил электростартер, собранный из деталей стартеров ЗАЗа и тракторного пускача. Место штатного генератора занял шкив, который через ременную передачу вращает вал генератора, он автомобильный: электрооборудования в мотоцикле слишком много для «силенок» «ураловского» – не выдюжит. Да и очень уж капризный... Так как на мотоцикле много блестящих деталей, чтобы «сороки» их не растащили, пришлось установить сигнализацию.
И вот что получилосью Как-то мимо «Мумии» проходила немолодая женщина. Посмотрела оценивающе и тихо сказала: «Надо же, какая красота». Уж если такие «независимые эксперты» так оценивают!..

[attachment=6530:100346.jpg] [attachment=6531:100347.jpg]

Иван Драга
Мото №7 2007
«Днепр» 77-го года выпуска я купил за мешок сахара. Долго подбирал к нему заднее колесо, хотел найти пошире. Ну а дальшеѕ Машины сами себя творят, а роль конструктора – как можно меньше им мешать... Основные принципы, которыми руководствовался, сделать конструкцию аппарата попроще и чтобы его детали были подоступнее.

Двигатель «Днепра» и так неплох, только вот системы питания и зажигания мешают ему работать в меру его возможностей. У «Ивана» искру вырабатывает комплект от «Оки»: трамблер, коммутатор, катушка зажигания – детали проверенные и надежные. С электроникой и карбюратором от вазовской «шестерки» мотор работает поразительно: холостые обороты – как у 49-го «Ижа»! Впускной коллектор (из нержавейки) изготовил так, что карбюратор сместился влево – дабы длина впускных труб обоих цилиндров была одинаковой. В результате получил четкую синхронность работы двигателя, резкий, без провалов подхват с любых оборотов. Заводится одним взмахом ноги – электростартер не устанавливал намеренно. К карбюратору подключил вакуумный регулятор опережения зажигания трамблера, а это шаг к снижению расхода топлива.
Разрежение от впускной системы подал в картеры коробки передач и редуктор через шланг с обратным клапаном (от ВАЗ 2108). Теперь течь масла из них невозможна. Перепад высот между карбюратором и баком мал. Чтобы не было перебоев с подачей топлива, бензин качает бензонасос от инжекторного ВАЗа.
Выпускные трубы сначала сходятся в резонаторе, а потом в глушителе прямоугольного сечения. Его коробку изнутри обложил термостойкой звукоизоляцией. Получился звук, о котором мечтал: ровный, мягкий, глубокий и очень низкий.

[attachment=6532:88591.jpg] [attachment=6533:88592.jpg]

"ДНЕПР" НА ЦЕПИ
Мото №5 2004
ОППОЗИТ БЕЗ КАРДАНА - НЕ МИФ
Мотоцикл получился не вдруг. Очень хотел установить на свой "Днепр" заднее колесо с широкой покрышкой, но карданный вал был непреодолимым препятствием. Можно, конечно, сдвинуть колесо влево, но управлять мотоциклом, у которого колеса вращаются в разных плоскостях, радости мало. Если сместить двигатель с КП вправо, - сместится и центр тяжести, а это тоже бомба под управляемость… Или вовсе избавиться от вала?
Карданная передача в сравнении с цепной обладает существенными преимуществами. Но и недостатками: большой вес редуктора увеличивает неподрессоренную массу задней подвески и ухудшает ее работу. О ремонтах и говорить не хочется. Заменить крестовину или отрегулировать положение шестерен в редукторе - это вам не цепь со звездочками поменять. Выбор передаточных отношений редуктора - раз, два и обчелся.
И я решился. Редуктор главной передачи установил на раме сразу за силовым агрегатом и соединил с КПП через резиновую муфту. А к выходу редуктора пристроил переходник с ведущей звездочкой. Причем так, что ось вращения звездочки совпала с осью качания заднего маятника. Благодаря чему избавился от одного из главных недостатков цепной передачи - изменения натяжения цепи при работе задней подвески. Чтобы компенсировать ее удлинение за счет естественного износа, на концах труб маятника установил натяжители цепи. Новый маятник сделал шире - это чтобы вместить широкое колесо, а его трубы двойными - это для большей жесткости. Раму пришлось удлинить на размер редуктора.
Теперь об "обуви". Переднее колесо собрал из самодельной ступицы и "днепровского" 18-дюймового обода. Заднее колесо сварил из двух колесных дисков диаметром 15 дюймов автомобиля Mercedes. Ступица тоже самодельная, ее вес всего 4,6 кг. Согласитесь, "весомое" преимущество перед штатной конструкцией оппозита в прямом смысле этого слова.
Переделал и коробку передач. Шестерни III и IV передач заменил - их передаточные отношения уменьшились с 1,7 до 1,55 и с 1,3 до 1,09 соответственно. Передаточное отношение цепной передачи - единица, но если понадобится, изменить его теперь не составит труда. Изначально хотел сделать передачу на колесо кевларовым ремнем, даже изготовил шкивы. Но когда узнал его цену, моя фантазия быстро умерила свой полет. Ничего, поезжу пока с цепью.
После таких преобразований грех было не вторгнуться в святая святых - двигатель. В первую очередь решил избавиться от частой регулировки клапанов. Расточил отверстия в картере, в которых движутся толкатели привода клапанов, и установил гидрокомпенсаторы от автомобиля Opel. Чтобы они работали, к ним должно подходить масло под давлением из системы смазки двигателя. Я подвел его по стальным трубкам от датчика. Работала конструкция хорошо, но если не поднимать обороты двигателя выше средних. Уже на 4000 об/мин давление масла возрастало настолько, что компенсаторы продавливали мягкие "днепровские" клапанные пружины и начинались перебои в двигателе. А может быть, это происходило из-за того, что гидрокомпенсаторы тяжелее штатных толкателей, и у пружин не хватало силенок справиться с их инерцией на больших оборотах двигателя? Разбираться не стал. Просто пересадил в "днепровские" головки "опелевские" пружины, и мотор заработал. Заодно установил на втулки клапанов маслосъемные колпачки.
Электронику для зажигания собрал из вазовских деталей. Шторку датчика Холла изготовил по размерам "таврийской", только с двумя окнами, и приварил к стандартному центробежному автомату. Штатный корпус прерывателя очистил от внутренностей и закрепил в нем сам датчик. Благодаря коммутатору и катушке зажигания с четырьмя выводами от ВАЗ-2110 появилась возможность установить в каждую из головок по дополнительной свече и обеднить топливную смесь.
Проводка собрана по образу и подобию автомобильной. Установлены 10 реле, из которых два используются для блокировки стартера. С последним пришлось потрудиться. Вместо ведущего диска сцепления установил диск с зубьями, в зацепление с которыми при запуске двигателя входит шестерня "бендикса". Стартер от ВАЗ-2110, но из-за малого количества зубьев штатную шестерню на "бендиксе" заменил деталью от стартера ВАЗ-2108. Кикстартер решил на всякий случай сохранить. Блокировку стартера собрал по одной из общеизвестных схем, но добавил и кое-что свое.
Когда гаснет лампа зарядки (то есть мотор завелся), шестерня "бендикса" автоматически выходит из зацепления. И еще один элемент автоматики: мотоцикл оборудован устройством отключения зажигания при падении.
Аккумулятор и блок реле расположил над редуктором, прихватив заодно часть места штатного воздушного фильтра. Остальное занял стартер. Теперь воздух поступает в карбюраторы через компактные фильтры низкого сопротивления.
Есть еще новация из серии "мелочь, а приятно" - боковая подставка имеет электропривод. Для этого воспользовался электромотором с червячным редуктором от итальянского стеклоподъемника SPAL. Установил его под левым цилиндром так, чтобы выходной вал редуктора находился на одной оси вращения с осью подставки, и соединил их через резиновую муфту. На приборную панель вывел кнопку от того же стеклоподъемника. С подвеской переднего колеса все было сравнительно просто - установил переднюю вилку от CZ-516. Задняя же, из-за того что амортизаторы наклонились после переделки маятника, нормально работать не хотела. Долго "мучил" "днепровские" амортизаторы: заливал в них импортное амортизаторное масло, сделал резьбовую регулировку предварительного поджатия пружины. Даже пытался перерегулировать клапаны. Но все это не помогло. Сейчас подыскиваю им замену среди импортных деталей.
А вот с тормозами было проще.
Чугунные тормозные диски от автомобиля Mazda проточил до толщины 6 мм и установил в комплекте с "ижевской" гидравликой.
Простым и удачным решением оказалась установка электронного велоспидометра. Его датчик - геркон, смонтированный на пере вилки, реагирует на магнит, встроенный в тормозной диск.
Дебютный для "Днепра-V3" (V - Влад) сезон состоялся в прошлом году и не где-нибудь, а на байк-шоу в Питере. Несмотря на столь серьезные изменения в мотоцикле, за сезон не было ни одного отказа, а накатали мы с ним ни много ни мало 4000 км. Чертовски приятно сознавать, что из простого "Днепра" удалось собрать не просто полноценный аппарат, а то, что раньше казалось недосягаемым и невыполнимым. В этом есть и заслуга моих друзей из Луганского мотоклуба Hazard MC, а также СТО "Юна-моторс", на базе которого он собирался. Всех тех, для кого мотоцикл не просто средство передвижения, а неотъемлемая часть жизни. То, что делает ее особенной.

[attachment=6536:103389_1_.jpg] [attachment=6535:103388_1_.jpg]

НИ РАЗУ НЕ АСКЕТ
Мото №9 2004
Александр Чирьев из Тулы не сторонник сложных конструкций: чем механизм проще - тем, считает, надежнее. По тому же принципу строил чоппер из старого доброго и аскетичного К-750.
Двигатель переделывать наш самодельщик не стал: его надежности хватает за глаза, а к форсировке этот нижнеклапанник, как и его соплеменники, просто непригоден. Только поршневые кольца заменил.
При доработке коробки и главной передачи сосредоточился на борьбе с утечками масла. Врезал штуцеры в картеры КП и главной передачи и соединил их шлангами с воздушным фильтром. Разрежение из него теперь передается в эти узлы. И течи прекратились! Заднее колесо самопала крепится к раме жестко. Решение, конечно, спорное, но Александра это не смущает. Отсутствие задней подвески с лихвой компенсирует шикарное и в меру мягкое сиденье. Работы с ним было много, но результат окупил все. Зато передняя подвеска, изготовленная на основе "ижевской" лицензионной вилки, выше всех похвал. Но не обошлось без доработок. Прежде всего увеличил угол наклона рулевой колонки. Затем удлинил перья вставками, а траверсы сделал из отлитых из стали деталей К-750 первых образцов. Рассверлил в них отверстия до 38 мм под "ижевские" трубы и отникелировал.

[attachment=6537:102581_2_.jpg]

ХАМЕЛЕОНДмитрий Корзун
Мото №11 2004
Вспомнил студенческие годы, поездки на "Явах"… Не удержался от соблазна - отправился покупать мотоцикл. Приглянулся "Урал-Вояж". Слегка путаясь в рычагах-педалях-ручках (все же 20 лет простоя!), вернулся домой за рулем.
Мотоцикл всем хорош: басовитым выхлопом, обилием хрома, и даже лязг и скрежет при переключении передач, отдаленно напоминающие звук гусениц надвигающегося танка, тоже нравились. Единственное, что не устраивало, - "Урал" заваливался на бок в поворотах на небольших скоростях. В мотосервисе успокаивали: это дефект всех "Вояжей".
Не успокоили... Мне, выпускнику автодорожного института, негоже было мириться с этим безобразием - принялся за работу. На мой взгляд, валкость "Урала" вызвана тем, что в нем высоковато расположен центр тяжести. Чтобы его понизить, нужно сделать раму компактнее. Вырезал верхнюю трубу, изготовил жесткий сдвоенный "хребет" из бесшовных труб, усилил его косынками. Он расположен ниже штатной трубы на 135 мм. Чтобы из переделанной рамы можно было вынимать двигатель без излишней возни, сделал "хребет" съемным - он крепится к раме приваренными к его концам мощными фланцами с захватами типа "ласточкин хвост".
Опустить сиденье мешал громоздкий штатный аккумулятор. Устанавливать менее емкий не рискнул, поэтому удалил резонатор глушителя и переставил на его место батарею. В результате высота мотоцикла по сиденью теперь всего 700 мм! Пробная поездка подтвердила: возился не зря, мотоцикл стал гораздо устойчивее на малых скоростях.
Оставалась еще одна возможность снизить центр тяжести. Чтобы опустить еще ниже бензобак, вварил в него снизу глубокий П-образный короб, добавил еще одну горловину и перенес на бак спидометр.
Другая причина неуверенного поведения мотоцикла на дороге - передняя покрышка оказалась кривой. При вращении колесо выписывало восьмерки и прочие сложные фигуры. Заменил обе шины на белобокий Dunlop - и "Вояж" стал нормально проходить повороты.
Есть у "Уралов" еще одна "засада": корпус 500-ваттного генератора трескается вблизи места крепления. Перед тем как установить новый, я усилил слабое место: приварил ребра жесткости и после регулировки зацепления установил две опорные стойки, поддерживающие его заднюю часть.[attachment=6539:99959_1_.jpg]
[attachment=6538:99958_1_.jpg]

Если на китайском воздушнике отрезать, укоротить или загнуть дудку, как изменится звук?

хз пробуй, расскажешь

Надо поэкспериментировать в духовыми инструментами, горном, и прочими дудами
Добиться бы звучания как у поезда, чтобы был низкий раскатистый гул.

Можно попробовать применить металл из которого отливают церковные колокола.

Тут не в металле дело. Тут больше по Фрейду... длинна и толщина имеют значение

Похоже, что оба фактора имеют значение - как материал, так и форма. Замечено - духовые инструменты из пластмассы не делают

можно залить в бак ацетона. просто и со вкусом%:-)))

А ЧТО ИМЕННО ТЕБЯ НЕ УСТРАИВАЕТ В ДВИЖКЕ.

Установка генератора Г-424 на старые ирбитские и киевские мотоциклы.
Переделка электрооборудования не ограничивается установкой нового генератора. Придется и другие приборы заменить 12-вольтовыми. Потребуются катушка Б-204, регулятор РР-330 или 33.3702, реле-прерыватель указателей поворотов РС-427, звуковой сигнал С-304 или С-205, аккумуляторная батарея 6МТС-9 или еще одна ЗМТ-6. Также надо будет сменить все лампы.
Сперва рассмотрим способ установки генератора Г-424, предложенный Г Остроумовым из Благовещенска Амурской области.
Поскольку новый генератор по габаритным и установочным размерам значительно отличается от старого, то для его монтажа потребуется подготовить картер двигателя и сделать специальный переходник. Он вытачивается на токарном станке из алюминиевого сплава или любой стали (рис. 1).
[attachment=10794:58723422.jpg]
Затем картер двигателя надо закрепить на столе фрезерного станка и обработать поверхности А и Б (рис. 2). После удаления стружек и опилок поверхность Б обезжирить и промазать смесью клея БФ-2 с "серебрянкой". При помощи кондуктора (рис. 3) сжать детали. Затем по кондуктору через переходник и картер просверлить два сквозных отверстия диаметром 8,7 мм. После того как клей затвердеет, кондуктор снять.
В отверстиях нарезать резьбу М10х1,25 (если переходник алюминиевый — то только первым метчиком), снять фаски 2x45°. В отверстия ввернуть на клее БФ-2 шпильки (рис. 4). Можно обойтись без клея, но тогда шпильки надо будет раскернить со стороны прерывателя.
[attachment=10795:s96081666.jpg]
Установить картер на стол координатно-расточного станка и окончательно расточить отверстие диаметром 70 мм в переходнике и картере, выдержав расстояние 86,5±0,2мм до оси распредвала (см. рис. 2).
По окончании всех станочных операций картер надо как следует очистить от стружек и опилок, после чего собрать двигатель.
[attachment=10796:44238993.jpg]
Теперь можно устанавливать генератор Г-424, предварительно подложив под его фланец уплотнительную бумажную или паронитовую прокладку. Затем следует отрегулировать зацепление шестерен и окончательно закрепить генератор гайками М10х1,25. Под гайки незабудьте подложить плоские шайбы.
Для более плотной посадки можно обрезать кромку на крышке генератора, которая прикрывает сальник вала ротора.
Второй способ предложен Ю.Бурыкиным из Гомеля (Беларусь). Он проще предыдущего, однако пригоден только для двигателей М72, К-750. К-750М, К-750М-01. При этом не требуется снимать двигатель с рамы и разбирать его, однако придется много поработать напильником, а точность исполнения будет невысокой.
Порядок работы таков.
Сперва надо из стали изготовить переходник (рис. 5). Затем напильниками и шарошками обработать поверхности А и Б (см. рис. 2).
Снять крышку шестерен газораспределения, отсоединить высоковольтные провода, на стыке с двух сторон просверлить два новых отверстия диаметром 6 мм. Из стали изготовить две шпильки (рис. 6) и три втулки (рис. 7). На шпильки в верхней части картера установить стальной уголок (рис. 8). Два длинных болта М10 вставить в отверстия картера, один короткий в отверстие уголка, переходник — в отверстие диаметром 80 мм в картере. На болты надеть втулки, отметить места их расположения на переходнике и если возможно — прихватить их электросваркой (при этом переходник должен быть снят с картера). После этого поставить на место переходник, генератор, закрепить крышку шестерен газораспределения. Не забудьте подложить под нее прокладку на краске или промазать привалочные плоскости клеем.
Возможен и третий вариант — когда вы устанавливаете на мотоцикл новый двигатель. Как правило, он уже оборудован генератором Г-424, прерывателем ПМ-302А, катушкой зажигания Б 204, поэтому дополнительно надо будет приобрести только реле-регулятор, реле указателей поворотов, звуковой сигнал и лампы.
Как включить новые приборы в старую проводку показано на схеме. Цвета проводов даны произвольно.
[attachment=10797:06158195.jpg]
Переключатели света и указатели поворотов поменялись местами. Также изменено подсоединение проводов к переключателю света.
При повороте ключа влево загораются габаритные огни и можно включить фару. При правом положении ключа горят только "габаритники" (положение "стоянка"),
Советуем установить оптический элемент ФГ-137 или ФГ-140. применяемый ныне на всех отечественных мотоциклах. Он имеет светораспределение "европейский луч", не является большим дефицитом, в старый корпус фары монтируется без проблем.
[attachment=10798:s85476742.jpg]

Решил своими силами заняться таким вопросом как переделка рамы мотоцикла Урал. У Ивана прочитал про усиление конструкции рамы с помощью распорок. Подскажите, пожалуйста, как это переделка в конечно итоге повлияет на передвижение мотоцикла?